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特斯拉的“中国学徒”,快要把PPT变成车了?

2017-08-03 20:39 关键词:特斯拉,中国,国学

第一批PPT终于要变成车了。大型制造业的复杂度远超一群互联网人的想象,他们从谈颠覆到讲敬畏,资本从过分热情到谨慎乐观,只不过用了短短3年。对赌、放弃、妥协与坚持……在大厂转身和特斯拉全面攻占之前,留给“汽车版雷军”们的时间窗口只有不到两年了。200亿的赌注,是生是死,只在量产前夕的一瞬间。

文|王海璐傅博

编辑|杨轩

汽车行业正处于一个“史无前例的历史转折点”,“这是一个百年不遇的机会。”坐在奇点汽车三里屯品牌店楼上的办公室,前360副总裁沈海寅对36氪说。为了这个机会,他离开360,成了一个新造车行业的创业者。

“再造一个沃尔沃”,是投资人们对前沃尔沃中国董事长、威马汽车创始人沈晖的期待。“大家都觉得,只要你这个车开始卖了,而且卖得还不错,那可能就是100亿美金的公司。”威马的融资顾问、光源资本创始人郑烜乐说。

但历史给他们的时间太紧迫了。

3年前,一批新人争相杀入造车业,除了沈海寅和沈晖,还有易车网董事长李斌、汽车之家创始人李想、UC创始人何小鹏……一时间,中国市场上崛起了十数家初创车企。

小鹏汽车总裁、联合创始人,当年还是广汽新能源中心控制科的科长夏珩回忆说,2014年下半年,他接待了大概五六拨从不同渠道找上门来的互联网人。这些人都向他打听同一件事:互联网结合汽车创业的可能性。

一群互联网人憋足了劲儿,想把汽车业“变为”手机业。这些特斯拉的早期车主们对汽车的全新想象,来自于传统车企先发优势的失效——在三电系统的研发上,大家几乎处于同一起跑线;甚至,当汽车的核心价值像手机业一样,从底盘、车身这些硬件向算法等软件技术转移,那将是他们熟悉的战场。

但是,一转眼,3年过去了。

造汽车不比造手机,远比想象中难啃。在这场攻坚战中,速度最快的蔚来汽车,宣布要在今年下半年上市第一款量产车——一台35万的七座SUV。这个价位档竞争严酷,不仅有大众、丰田、福特等老牌车企更为便宜的七座SUV车型,而且它还是奔驰、宝马和奥迪轿车的主战场。

中国新手们还得面对“偶像”的冲击。特斯拉的大众型量产车Model3已经于7月末开始交付,将在2018年来到中国市场。

传统大车厂们也正在拼命转型。自2017年以来,宝马、奔驰、福特等车企,累计公布的新车型超过20款,覆盖高中低端全部车系。而沃尔沃更是放出豪言:从2019年开始,它卖出的每一辆车都将配备电力驱动引擎。大众、丰田这样的大车厂,都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。

中国市场的老牌公司——北汽、上汽、比亚迪等,已经借着政府补贴的红利,卖出了不少新能源车。

高调造车的乐视则给整个产业蒙上了一层阴影。国内的乐视超级汽车(LeSEE)自去年发布了概念车之后再没了声音,莫干山的“工厂”实际上一片荒芜;而贾跃亭以个人名义在美国投资的造车团队法拉第·未来,也多次传出资金链断裂的消息。

(贾跃亭的造车计划如今生死未卜)

“它(乐视汽车)融不到资,挺难受。使得所有人都怀疑这个行业,那不就影响到其他人融资了。”蔚来汽车的A、B轮投资方,愉悦资本创始合伙人刘二海说。

量产背后是对赌协议,如何续命将是某些创业车企面临的现实问题。

眼下留给中国新车企们的时间窗口只有两年了。他们必须把量产车推出市场、加大产能,还得能卖出足够的数量,否则将功亏一篑。

量产前夜,200亿资金的赌注成败在此一举。

第一笔钱

夏珩至今仍然记得,他第一次去UC总部拜访何小鹏的时候,这位互联网公司总裁穿着一双拖鞋。

他们面对面坐着,聊了大概有一两个小时。夏珩分享生产制造方面的经验:研发需要体系,供应链需要资源,每个环节需要多大规模的资金投入。他一边说,穿着T恤、拖鞋的何小鹏一边拿着本子记。

习惯了传统车企的标准化流程,夏珩对于互联网人轻松自由的工作氛围感到有些不适应。后来,他发现正是这种差异给了互联网人机会。相比于互联网造车团队,传统车企转身太慢了,“改变自己的基因是巨难的。”夏珩说。

何小鹏后来还把他的红色特斯拉ModelS借给夏珩开,和俞永福一起去硅谷拜访特斯拉董事长马斯克,也邀请夏珩一同前往。在何小鹏的引荐下,夏珩还陆续认识了李学凌、傅盛等几位互联网大佬,他们后来成了小鹏汽车的投资人。

易车网创始人李斌对2014年的一场大雾霾印象深刻。他从家中向窗外眺望,发现500米外的国贸三期已经全然看不到了,那时候他的小孩还有一个月就将出生。李斌给自己写了一封信,觉得是时候行动了。

李斌很快拿到了投资,他的天使投资人名单堪称豪华:顺为资本创始人雷军、腾讯董事长马化腾、京东董事长刘强东、高瓴资本创始人张磊、汽车之家创始人李想。这得益于李斌的名望,比如,愉悦资本在蔚来A轮、B轮各投了千万美元级别的钱进来,因为愉悦的创始管理合伙人刘二海和李斌是多年的老朋友。为了给投资人信心,李斌放弃了创始人的原始股,1.5亿美金买入蔚来汽车的股份。

李斌曾经对初创车企的造车成本做过一个评估:从头造一辆车,大概需要200亿人民币。这是造车的入场券。他要一点一点把这些钱吞下,把蔚来的估值做大。

“比如有人想投1.5亿美金,我说算了,你投5000万美金吧。我现在又不是马上要用这么多钱。”李斌说。他将蔚来的融资逻辑概括为:小步快跑,结交有实力的朋友、对行业有长远见识的投资人,每个人都不要投太多。

(蔚来创始人李斌)

从中国传媒大学网络传播专业毕业,此后4年连续做过个几个创业项目并最终放弃的年轻人黄修源,也打算做车,并因为把造车计划发到知乎上而引起过热烈讨论。他也拿到了第一笔钱:来自王珂和魏建国的天使投资,300万人民币。王珂是口袋购物(后改为“微店”)的创始人,微店是一家在2014年的C轮融资中估值高达15亿美元的公司。据《南方周末》报道,在口袋购物创始人王珂嘴里,黄修源是“我朋友,快90后了,很厉害”;之所以是300万,是因为黄修源估算,这是作出一台“Demo(样车)”需要的钱。

有段时间,小米也据传在造车。但沈晖当面见到雷军时,雷军正式向他否认了,“说太复杂了。”

放弃造车计划的,还有神州。2015年下半年,神州成立了专门的团队研究新能源汽车、智能汽车的发展趋势。随后,神州优车董事长兼CEO陆正耀还曾经花费1500万,找到全球最大的汽车设计公司麦格纳做了一次咨询。对造车的挑战、技术难度、竞争环境做了综合评估后,陆正耀认为,“我们从零开始研发一个东西,不成功的可能性大。”

陆正耀还认为,当时已经到了2016年春节前后,神州这时候起步已经有点晚。这时候,传统车厂已经觉醒,国内的新造车公司们也已经出发了一两年。“当时就开玩笑,得了,我们别游泳了。我们爬到岸上来,看他们谁游得快。游到前面的几家,我们去给他捞起来。”

作为“买家”,神州和行业里每家公司都接触过,对各家特点“了如指掌”,陆正耀对36氪说,他知道这其中有一些公司一定会死,“有些是产品做不出来,有些产品做出来卖不出去。”

沈晖和李斌都习惯在上海虹桥的万豪酒店招人。

在酒店大堂、一层Champion酒吧,这两位董事长迎面遇到过很多次。每次都只是微笑着打个招呼、迅速避开。沈晖记得,大概有3次,李斌正在面试的人,都和他相熟。

抢夺人才的竞争暗流涌动。

“因为走的人太多了,宝马现在离职都困难了。”李斌对36氪说。

李斌明白,没有什么比请到优质的跨国人才更紧迫了。蔚来汽车在慕尼黑、伦敦、北美圣何塞都设立了研发中心,李斌说,“现在打仗就得这么打。”

电动车的顶级研发人才,主要在海外和宝马这样的大公司里。2015年,李斌出了17趟国,见了数百人。他把世界顶级车企的高级设计、技术人才拉一个名单,然后拿着单子逐个拜访。用这种方法,李斌把宝马i系列设计总监KrisTomasson及团队的多名设计骨干都挖了过来。在此基础上,蔚来还在慕尼黑组建了设计中心。

威马也投资了一家德国造车团队,那是沈晖合作多年的老朋友,负责威马早期技术的研发。

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